Eine Stadt mit Haushalts­sicherung soll 183.200.000 € ausgeben. Das Gutachten dafür hat sechs belegbare Lücken.

Die Beschlussvorlage 0018/2026 (S. 2) legt für Cuno 1+2 ein langfristiges Bedarfsziel mit +22 % Schüler:innenzahlsteigerung bis zum Schuljahr 2033/34 zugrunde. Die amtliche Vorausberechnung des Schulministeriums NRW (Statistische Übersicht Nr. 432, Mai 2025) kommt für sämtliche Berufskollegs des Landes auf +13,2 % bis 2033/34 (Basisjahr 2025/26) und einen Höchstwert von +15,1 % erst im Schuljahr 2035/36. Danach sinken die Zahlen wieder, bis 2049/50 sogar unter das Ausgangsniveau.

Warum Hagen rund 8,8 Prozentpunkte über diesem Landestrend liegen soll, steht im Gutachten nicht. Eine Hagener Schulentwicklungsplanung, die einen über dem Land liegenden Bedarf trägt, findet sich im öffentlichen Material nicht.

An dieser Annahme hängt die Empfehlung, die Fläche von 16.700 m² auf rund 33.500 m² BGF etwa zu verdoppeln, und damit das Investitionsvolumen von 183,2 Mio €. Wir stützen den Befund auf den NRW-Vergleich. Die Hagener Demografie taugt nicht als Gegenbeleg: Die für Berufskollegs maßgebliche Altersgruppe der 6- bis unter 20-Jährigen blieb laut Sonderbericht zur Bevölkerungsentwicklung der Stadt Hagen zwischen 2010 und 2020 mit 27.277 → 26.670 nahezu konstant (−2,2 %). Es geht allein um die fehlende Herleitung der 8,8 Prozentpunkte.

„… das langfristige Bedarfsziel mit einer 22 %-igen Schülerzahlsteigerung erscheint zum jetzigen Zeitpunkt als realistisches Szenario.“ Beschlussvorlage 0018/2026 · S. 2

Das Gutachten beziffert die Differenz zwischen Kernsanierung am Bestand (rund 66 Mio €) und Abriss mit Neubau am Bestand (68,9 Mio €) auf 2,864 Mio €, also 4,3 % (Kostenfolie, Anlage 1, Kap. 1.4). Daraus leitet es die Empfehlung für den Neubau ab. Dabei ist schon das „Sanierungs“-Szenario kein reiner Erhalt: Bauteil B (1975) wird darin abgerissen und neu gebaut, nur Bauteil A (1956, rund 74 % der Fläche) wird kernsaniert. Eine Bundes-Gebäudeförderung setzt die Rechnung für die Sanierung an keiner Stelle an.

Für die energetische Sanierung kommunaler Nichtwohngebäude wie der Bauteile A (1957) und B (1975) gelten die BEG-Produkte „Kommunen, Kredit 264" (Tilgungszuschuss bis 35 %) und „Kommunen, Zuschuss 464" (25–35 % von höchstens 10 Mio € förderfähigen Kosten, maximal 4 Mio. € je Vorhaben). Das Gutachten setzt sie nicht an.

Was dem Vergleich fehlt, ist eine förderbereinigte Saldierung: Sanierung minus BEG-Gebäudeförderung gegen Neubau. Setzt man die Förderung an, trägt die Differenz von 4,3 % die Empfehlung „Neubau" nicht mehr.

„… die Kosten für die Kernsanierung [sind] nur geringfügig günstiger … als die Kosten für einen Neubau.“ Anlage 1 · Kap. 1.4 · S. 9

Die Beschlussvorlage (S. 3) begründet den Westside-Ausschluss zeitlich, mit der „anhaltenden Anbindungsproblematik (Verlängerung des Bahnhoftunnels nicht vor 2029)". Die fachliche Anlage 1 begründet ihn anders, nämlich mit dem Grundstückszuschnitt: Dort ließe sich angeblich nur ein Berufskolleg unterbringen.

Die früheste Nutzbarkeit der empfohlenen Variante 1 (Am Höing) liegt laut Gutachten bei September 2031. Eine Tunnelverbindung 2029/2030 wäre bis dahin längst fertig; zeitlich trägt das Tunnel-Argument also nicht. Dass die Tunnelfrage strittig ist, zeigt die Lokalpolitik: Am 20.05.2026 forderten FDP und Hagen Aktiv eine Brückenlösung, der Rat lehnte die Machbarkeitsstudie am 25.05.2026 ab (lokale Berichterstattung, nicht amtlich).

Nach § 1 Abs. 7 BauGB müssen die entscheidungstragenden Belange konsistent dokumentiert sein, und die der Öffentlichkeit genannte Begründung muss die fachlich tragende sein. Zwei auseinanderlaufende Ausschlussbegründungen zum selben Standort sind kein inhaltlicher Fehler. Im späteren B-Plan-Verfahren sind sie aber angreifbar (§ 214 BauGB).

Geplant sind 204 Pkw-Stellplätze und 240 Fahrradplätze (Stellplatzverordnung NRW). Das Gutachten selbst beziffert das Kfz-Aufkommen zur Spitzenstunde in seinem Verkehrskapitel (Anlage 1, Kap. 3.2, S. 18) auf 860–1.034 Pkw (Szenario B bzw. A) und hält dazu ausdrücklich fest, „dass in der Realität ein höherer Bedarf besteht“. Gegenüber den 204 Plätzen bleibt rechnerisch eine Differenz von 656 bis 830 Fahrzeugen (eigene Subtraktion aus zwei Gutachten-Werten). Wie viel davon als Parkdruck in die Wohngebiete wandert, hängt vom realen Modal Split ab.

Bei vier der fünf vertieft untersuchten Standorte (Westfalia, Rehstraße, Westside, Brandt-Süd) gehören die Stellplätze als Bauteil auf das Grundstück. Bei Brandt-Süd war die zu kleine Stellplatzfläche sogar Ausschlussgrund. Nur am empfohlenen Höing wandert die Frage „in die nähere Umgebung": keine Position in den Außenanlagen, keine Kostenkalkulation in der Bewertungsmatrix. Man plant also schon nur die 204 — und baut sie ausgerechnet am empfohlenen Standort nicht einmal auf dem Gelände.

Das Gutachten benennt diese Spannung an einer Stelle selbst und schiebt sie zugleich auf. Die Auslagerung ist nach § 48 BauO NRW zulässig. Sie verlagert den Parkdruck aber in die Wohngebiete (Bewohnerparken) und macht die Varianten kostenseitig schwer vergleichbar.

„Da für die örtliche Anbindung lediglich eine schmale Stichstraße bzw. eine Anbindung durchs Wohngebiet zur Verfügung steht, sollen die notwendigen Stellplätze in der näheren Umgebung realisiert bzw. nachgewiesen werden.“ Anlage 1 · Standortsteckbrief Höing

„Das zur Liegenschaft gehörende hintere Grundstück an der Ecke Südstraße/Eisenstraße ist zur Realisierung der beiden Sporthallen sowie der notwendigen Stellplätze zu klein.“ Anlage 1 · Standortsteckbrief Brandt-Süd

Die Bewertungsmatrix (Folie 27) gewichtet Kosten 60 %, Termine 20 %, Qualität 20 %. Die Termin-Punkte sind an V2 (Dez. 2030) = 100 und V3 (März 2033) = 0 verankert; diese Termine nennt das Gutachten auf S. 25–26. V1 (Sept. 2031) liegt 9 Monate hinter V2. Linear über die 27 Monate ergibt das 67 Punkte, nicht 79. Welche Skalierung dahintersteht, legt das Gutachten nicht offen, und sie begünstigt V1.

Dazu kommt der Vermerk auf Folie 54: Die Stadtplanung rechnet „eher mit 2 Jahren" Bauleitplanung, Drees & Sommer mit einem Jahr. Bei 2 Jahren verschiebt sich V1 um rund zwölf Monate. Auf derselben linearen Skala wären das nur noch 22 Punkte, und die Terminbewertung läge praktisch gleichauf.

Die 67 und die 22 haben wir selbst aus den Gutachten-Terminen abgeleitet; im Gutachten stehen sie nicht. Das sagen wir hier ausdrücklich. Und die am Höing eingesparte zweite Sporthalle zählt doppelt: Sie senkt dort die Kosten (60 %-Block) und bringt zugleich Standort-Punkte (20 %, Kriterium 2.5 „Sonstiges“). Es fehlen außerdem eine Sensitivitätsanalyse der 60/20/20-Gewichtung und Lebenszykluskosten nach DIN 18960. Bei über 183 Mio € in einer Haushaltssicherungskommune reicht das als Entscheidungsgrundlage nicht aus (§ 7 LHO NRW).

„Info von Frau Schweda: Sie geht eher von 2 Jahren für die Erstellung des B.Plan aus.“ Anlage 1 · Folie 54 (05.5 Terminablauf Option 1)

Das Gutachten beziffert die zusätzliche ÖPNV-Nachfrage zur Spitzenstunde selbst auf 601–824 Fahrgäste und hält fest, es sei „zu prüfen, ob diese mit dem bestehenden ÖPNV-Angebot abgewickelt werden können oder ein zusätzliches Fahrtangebot realisiert werden müsste". Dieses zusätzliche Fahrtangebot kalkuliert es nicht.

Der empfohlene Standort Am Höing/Ischeland ist als einziger der geprüften Standorte schienenfern (HST, seit 1976 keine Straßenbahn; nächster Schienenhalt Hauptbahnhof rund 1,5–2,5 km entfernt). Mehrere Alternativen liegen dagegen an der Schiene: die verworfene Westside direkt am Hauptbahnhof, Brandt-Süd rund 400 m vom S-Bahnhof Hagen-Westerbauer (S 8/S 9), die Rehstraße nahe Hagen-Heubing; auch die im Gutachten gar nicht geprüften Flächen Eastside (am Hauptbahnhof) und Varta-Insel (am S-Bahnhof Hagen-Wehringhausen) sind schienennah. Gleisnähe taucht in der Bewertungsmatrix aber als Kriterium nicht auf. Wer den schienennahen Standort ausschließt, lenkt die Spitzennachfrage auf Verstärkerbusse, deren Betrieb die Stadt trägt.

Solche Busse sind kein Einmaleffekt, sondern eine laufende Last — und hier liegt der entscheidende Unterschied: Den Stadtbusverkehr (HST) verantwortet Hagen als kreisfreie Stadt selbst und trägt sein Defizit (2023: −17,1 Mio €) über den HVG-Querverbund und einen Zuschuss von rund 13 Mio €. Den Schienennahverkehr (S-Bahn, RE, RB) bestellt und finanziert dagegen der zuständige Zweckverband (für Hagen der VRR) aus Regionalisierungsmitteln des Bundes (§§ 5–6 RegG, § 11 ÖPNVG NRW) — die Stadt zahlt dafür keine direkten Betriebskosten. Mehr Fahrgäste auf bestehende Schienenlinien zu lenken belastet den Hagener Haushalt also nicht; mehr Verstärkerbusse für einen schienenfernen Standort schon. Genau diese variantenspezifische Folgekostenrechnung fehlt im Gutachten.

„… zu prüfen, ob diese [601–824 Fahrgäste] mit dem bestehenden ÖPNV-Angebot abgewickelt werden können oder ein zusätzliches Fahrtangebot realisiert werden müsste.“ Anlage 1 · Verkehr · Folie 12

„Die größte Einzelgesellschaft der HVG-Gruppe [HST] schließt das Geschäftsjahr 2023 mit −17,1 Millionen Euro ab.“ HVG-Jahresabschluss 2023

Die sechs Befunde belegen keinen einzelnen Skandal, aber eine Entscheidungs­grundlage, die zentrale Kosten- und Folge­kostenfragen offen lässt.

Zwei Optionen erfasst die vorliegende Rechnung nicht förder­bereinigt, obwohl sie hineingehören. Die Bestands­sanierung ist die einzige Variante mit BEG-Gebäude­förderung. Eine schienennahe Lage würde die ÖPNV-Spitzenlast nicht auf städtisch finanzierte Verstärker­busse lenken. Wir empfehlen damit weder „Sanierung" noch „Westside"; beide haben eigene Lasten, die Container-Interimszeit hier, die Tunnel-Anbindung dort. Wir verlangen nur, sie nicht ungerechtfertigt auszuschließen.

Für eine Haushaltssicherungs­kommune ist nicht Tempo der Maßstab, sondern aufsichts­rechtliche Sicherheit. Und vor der Förder­bewilligung darf (in der Regel) weder ein Bau­beschluss noch eine Vergabe stehen.